Il Titanic , la tragica storia di una nave da crociera ritenuta inaffondabile Titanic , la tragica storia di una nave da crociera ritenuta inaffondabile

Il Titanic :

La RMS Titanic è stata una nave passeggeri britannica della classe Olympic, diventata famosa per la collisione con uniceberg nella notte tra il 14 e il 15 aprile 1912e il conseguente drammatico affondamento avvenuto nelle prime ore del giorno successivo.

Secondo di un trio ditransatlantici, ilTitanic, assieme alle sue due navi gemelleOlympic e Britannic, fu progettato per offrire un collegamento settimanale di linea con l'America e garantire il dominio delle rotte oceaniche alla White Star Line.^[1]

Costruito presso i cantieri Harland and Wolff di Belfast, ilTitanic rappresentava la massima espressione della tecnologia navale ed era il più grande e lussuoso transatlantico del mondo. Durante il suo viaggio inaugurale (daSouthampton a New York, via Cherbourg eQueenstown), entrò in collisione con un iceberg alle 23:40 (ora della nave) di domenica 14 aprile1912. L'impatto provocò l'apertura di alcune falle lungo la fiancata destra del transatlantico, che affondò 2 ore e 40 minuti più tardi (alle 2:20 del 15 aprile) spezzandosi in due tronconi.^[2]

Nel naufragio persero la vita 1523 dei 2223 passeggeri imbarcati compresi gli 800 uomini dell'equipaggio.^[3][4][5][3] L'evento suscitò un'enorme pressione sull'opinione pubblica e portò alla convocazione della prima conferenza sulla sicurezza della vita umana in mare.

Il Titanic, come le navi gemelle Olympic eBritannic, era stato progettato per competere con il Lusitania e il Mauretania (transatlantici della compagnia rivale Cunard Line), che erano all'epoca le navi più lussuose, veloci e imponenti impegnate sulle rotte transatlantiche. Poiché svolgeva anche il servizio postale, le fu assegnato il prefisso RMS (Royal Mail Steamer) oltre a SS (Steam ship, nave a vapore). La nave era stata disegnata da William Pirrie, presidente della Harland and Wolff, e dall'architetto navale Thomas Andrews, che era il capo progettista.

La costruzione del RMS Titanic, finanziata dall'armatore americano John Pierpont Morgancon la sua società International Mercantile Marine Co., iniziò il 31 marzo 1909; lo scafo fu varato il 31 maggio 1911 e le sovrastrutture furono completate il 31 marzo dell'anno seguente.

Alla consegna il transatlantico costò circa 7 milioni di dollari (400 milioni di dollari odierni), il biglietto di sola andata per New York, in prima classe, costava 3.100 dollari dell'epoca (circa 70.000 dollari odierni), quello di terza classe solo 32 dollari (circa 700 dollari odierni); inviare un telegramma privato di 10 parole dal servizio telegrafico di bordo costava 2 dollari (l'equivalente di 50 dollari odierni).

Il Titanic era lungo 269 metri^[6] e largo 28, aveva una stazza di 46.328 tonnellate e l'altezza del ponte sulla linea di galleggiamento era di 18 metri (53 metri l'altezza totale^[3] ). Sebbene avesse la stessa lunghezza dell'Olympic, aveva un tonnellaggio lordo maggiore per via del maggiore spazio interno, dovuto principalmente alla chiusura di parte della passeggiata sul ponte "A" con finestre parzialmente apribili.

Scorcio delle eliche.

La propulsione era a vapore^[7] (era un piroscafo, a differenza delle successive imbarcazioni - definitemotonavi - dotate di motori diesel), con quattro cilindri contrapposti invertibili a triplice espansione (macchine alternative) più una turbina Parson a bassa pressione. Le macchine alternative delTitanic e dell'Olympic restano le più grandi mai costruite^[8], occupavano quattro piani in altezza sviluppando quasi 38 MW (51.000 CV) di potenza^[3] e muovevano le due eliche laterali. La turbina muoveva la sola elica centrale.

Il Titanic lascia Belfast il 2 aprile 1912

Le 29 caldaie, aventi un diametro di 5 metri ciascuna, erano in grado di bruciare circa 728 tonnellate di carbone al giorno. La velocità massima era di 23 nodi (43 km/h), inferiore di tre nodi rispetto alla velocità del Mauretania.

Il Titanic attraccato al molo nel porto diSouthampton prima della partenza.

Solamente tre dei quattro fumaioli erano funzionanti, il quarto aveva solo la funzione di presa d'aria e fu aggiunto per rendere la figura della nave più imponente; erano dipinti in giallo e nero, come voleva la tradizione della White Star, mentre il rosso era il colore della Cunard.

La nave aveva una capacità utile di 3547 persone tra passeggeri ed equipaggio. L'allestimento di bordo comprendeva tra l'altro una piscina coperta di metri 9x4 nel ponte D su modello dell'Olympic(per la prima volta su una nave), una palestra, un bagno turco e un campo di squash. Le cabine di prima classe erano rifinite con la massima sfarzosità. C'erano 34 suites, ognuna delle quali dotata di soggiorno, sala di lettura e sala da fumo; ogni suite era arredata in stile diverso. Erano disponibili tre ascensori per la prima classe e, come novità, un ascensore anche per la seconda classe. La terza classe valeva la seconda sulle altre navi, ed era decorata con legno di pino verniciato di bianco, pareti smaltate e sedie di teak. Nel ristorante di terza classe era collocato un pianoforte.

Il Titanic era un gioiello di tecnologia ed era ritenuto «praticamente inaffondabile»^[9][10]. La sua stazione radio era considerata (con l'Olympic) la più moderna e potente mai installata su un bastimento^[11]: la portata raggiungeva una distanza di 400 miglia e le antenne erano collocate sui due alberi maestri ad un'altezza di 60 metri e distanti tra loro 180 metri (in caso di emergenza, il generatore elettrico poteva essere sostituito da un generatore diesel). Il ponte lance era dotato dalle nuovissime gru "Welin", in grado di sostenere complessivamente 32 scialuppe di salvataggio e ammainarne 64^[8] (alla fine furono montate soltanto 16 scialuppe). La chiglia della nave aveva un doppio fondo cellulare e lo scafo era suddiviso in 16 compartimenti stagni, le cui porte a ghigliottina si potevano chiudere automaticamente dal ponte di comando (in mancanza di energia elettrica si potevano chiudere sfruttando la forza di gravità). Questi comparti, però, non attraversavano tutta l'altezza dello scafo ma si fermavano al ponte E (più o meno a metà dello scafo, per dare più spazio alla disposizione delle sale). IlTitanic avrebbe potuto galleggiare anche con due dei compartimenti intermedi allagati oppure con tutti i primi quattro compartimenti di prua allagati. Lo scontro con l'iceberg causò però l'allagamento dei primi cinque compartimenti prodieri.

Gli interni [modifica]

Il Titanic rappresentava un'innovazione anche nello sfarzo con il quale erano decorate le sale e le cabine. Le sale adibite dai passeggeri di prima classe erano disposte dal ponte aperto al ponte E. Gli interni principali erano i seguenti:

Lo scalone di prima classe.

La sala di lettura e di scrittura.

• Il grande scalone di prima classe, una scala che collegava tutti i ponti riservati alla prima classe, dal ponte aperto al ponte E. Lo scalone era arredato in stile Luigi XVI ed era sormontato al ponte aperto da una grande cupola in vetro e ferro battuto che illuminava l'intero ambiente. Il corrimano del pianerottolo del ponte A era decorato da una grande lampada bronzea raffigurante un cherubino. Sui pannelli dei pianerottoli di mezzo ponte erano situati grandi quadri. La grande scala sfociava al ponte D nella sala di reception, con un grande candeliere di 21 lampade. Sul retro della scala erano situati tre ascensori, decorati nello stesso stile. Un ambiente identico ma rivestito di pannelli di legno chiaro collegava i ponti A, B, e C, ed era utilizzato come sala di reception per i ristoranti del ponte B.
• Il salone, situato fra il secondo e il terzo fumaiolo. L'ambiente era stato ideato per i passeggeri che desiderassero trascorrere il tempo leggendo, giocando a carte, bevendo il tè o ascoltando la musica dell'orchestra. La sala era decorata da grandi pannelli in querciain stile Luigi XV, i cui motivi ornamentali erano stati tratti dal palazzo di Versailles. Su un lato della sala era situato un piccolo camino in marmo, sulla quale poggiava una statuetta diArtemide. Al centro della sala un grande lampadario illuminava l'ambiente.
• La sala di scrittura e di lettura, ideata per le signore, che qui si potevano riunire ad ogni ora del giorno. La sala era arredata in stile georgiano, ed era disposta in due ambienti separati da un grande arco sostenuto da colonne con capitelli corinzi.
• La sala fumatori, situata tra il terzo e il quarto fumaiolo. Gli uomini potevano raggiungere la sala durante tutta la giornata, ma soprattutto dopo cena. Era arredata in stile Georgiano (Settecento inglese), con grandi pannelli in mogano scuro e intarsi di madreperla. A decorare la sala vi erano anche grandi vetrate colorate illuminate artificialmente. Le finestre che davano sul ponte di passeggiata erano decorate con scene di porti di tutto il mondo.

Il "Café Parisien".

• Le due piccole salette dei rampicanti, due ristoranti dalla quale si poteva accedere dal ponte di passeggiata o da una porta girevole dalla sala fumatori. Le grandi finestre davano l'impressione di stare all'aria aperta.
• Il ristorante "A la carte", un ambiente esclusivo situato sul ponte B, decorato in stile Georgiano. Qui i passeggeri potevano recarsi ad ogni ora, ed ordinare qualsiasi tipo di piatto. Il dirigente di questo ristorante era l'Italiano Gaspare Pietro Antonio Luigi Gatti^[12].
• Il caffè Parigino, dove si poteva gustare lo stesso menù del ristorante adiacente. L'ambiente era ideato per assomigliare a una tipica passeggiata parigina, completa di piante rampicanti e mobili in vimini.^[13]
• La sala di reception, situata sul ponte D, decorata in stile Seicento inglese, con grandi pannelli laccati bianchi e finestre impreziosite da decorazioni in ferro battuto. Poltrone, sedie, divani e tavolini erano in vimini con rivestimenti bordeaux. In un angolo della sala era collocato un grande piano a coda. Prima di cenare i passeggeri potevano prendere un aperitivo e ascoltare la musica dell'orchestra.
• La grande sala da pranzo, dove i passeggeri si recavano per cena. Era lunga 35 metri e poteva ospitare circa 500 persone. Era arredata come la sala di reception (stile Giacobiano). L'ambiente era illuminato grazie a moltissime plafoniere. Le sedie del salone erano rivestite in pelle verde mentre le pareti e il soffitto erano stuccati di bianco.

Le cabine di prima classe erano le più eleganti di qualsiasi altro transatlantico. Erano arredate in vari stili^[3] (Reggenza, Olandese moderno, Olandese Antico, Impero, Luigi XV,Luigi XVI, Regina Anna, Georgiano e Rinascimento Italiano). Per i passeggeri più abbienti erano disponibili le suites^[14]: 2 presidential suites e 2 royal suites. Le royal suites (b56-b54) erano decorate in stile Luigi XVI e comprendevano un soggiorno, tre camere da letto (2 singole e 1 matrimoniale), due bagni privati, due guardaroba e un ponte di passeggiata privata.

Il viaggio inaugurale [modifica]

La nave partì per il suo primo e unico viaggio il 10 aprile 1912 da Southampton (Regno Unito) verso New York, comandata dal capitano Edward John Smith. Per lui, il viaggio del nuovo transatlantico costituiva l'ultimo comando prima del pensionamento, e rappresentava il coronamento di una lunga e brillante carriera durata oltre 40 anni^[5]. In una sua celebre dichiarazione aveva affermato di non riuscire a immaginare alcun tipo di infortunio che potesse accadere a questi nuovi transatlantici, poiché la tecnica di costruzione era andata ben oltre.^[11] Egli volle al suo fianco un comandante in seconda più esperto di quello che gli era stato assegnato e all'ultimo momento chiese alla Compagnia di trasferire Henry Wilde alTitanic almeno per il viaggio inaugurale^[11]. Wilde, che prima si trovava sull'Olympic, subentrò così a William Murdoch, il quale retrocesse al rango di 1° ufficiale; il 1° ufficiale Charles Lightoller diventò il 2° mentre il 2° fu trasferito. Sembra che Wilde non fosse entusiasta dell'improvviso cambiamento e prima dello scalo a Queenstown scrisse alla sorella: "Questa nave continua a non piacermi, mi dà una strana sensazione".^[11]

Il ponte lance.

Il Titanic al momento della partenza.

Il capitano Edward John Smith.

Molti passeggeri della seconda classe, precedentemente prenotati su altre navi, vennero dirottati sul Titanic a causa di uno sciopero del carbone. Tra loro viaggiava il ceto medio della popolazione: impiegati, insegnanti, commercianti, ecc. La terza classe era affollata di emigranti provenienti da tutte le parti del mondo ed erano coadiuvati dall'interprete di bordo, il tedesco Muller.

In prima classe erano imbarcati alcuni degli uomini più in vista dell'epoca. Tra questi vi era il milionarioJohn Jacob Astor IV, possessore di 150 milioni di dollari^[11] e proprietario di alcuni preziosi immobili tra cui il noto Waldorf-Astoria Hotel di New York^[15]. Vi erano inoltre l'industriale Benjamin Guggenheim (il cui fratello era titolare dell'omonima fondazione d'arte)^[16], Isidor Straus^[3] (proprietario del centro commerciale Macy, ancora oggi considerato il più grande negozio del mondo) e la moglie Ida, Washington Roebling (figlio del costruttore del ponte di Brooklyn), il Consigliere presidenziale statunitense Archibald Butt (che tornava in America dopo una missione diplomatica in Vaticano), Arthur Ryerson (il magnate americano dell'acciaio), George Widener (figlio del magnate dell'industria tranviaria statunitense), il giornalista William Thomas Stead, la contessa di Rothes, lo scrittore Helen Churchill Candee, lo scrittore Jacques Futrelle^[3], i produttori di Broadway Henry e Irene Harris, l'attrice cinematografica Dorothy Gibson, la milionariaMargaret "Molly" Brown, Sir Cosmo Duff-Gordon e sua moglie, la contessa Lady Lucille Duff-Gordon, George Elkins Widener e la moglie Eleonora, John Borland Thayer e molti altri^[12]. Avevano invece rinunciato al viaggio Lord Pirrie e l'ambasciatore americano a Parigi.

In prima classe viaggiava anche l'amministratore delegato della White Star, Joseph Bruce Ismay, che ebbe l'idea di costruire la nave e ne scelse il nome. Era pure presente il principale progettista, Thomas Andrews, che voleva constatare di persona gli eventuali problemi del primo viaggio. Andrews perse la vita nel naufragio, mentre Ismay si imbarcò sull'ultima scialuppa disponibile, un battello pieghevole del tipo "Engelhardt".^[11]

A causa del risucchio causato dalla partenza del Titanic, la piccola nave New York, ormeggiata nelle vicinanze, ruppe gli ormeggi e si avvicinò pericolosamente al gigante^[6]. Il mancato incidente causò il ritardo di un'ora.

Dopo avere attraversato La Manica il Titanic arrivò in serata a Cherbourg, in Francia, dove sostò con tutte le luci accese, per poi partire alla volta di Queenstown (oggi Cobh) inIrlanda^[6], dove caricò numerosi emigranti irlandesi. Ripartì da Queenstown alle 13.30 dell'11 aprile. L'ultima foto del Titanic in navigazione verso New York venne scattata poco prima che doppiasse la roccia di Fastnet.

Le ultime ore [modifica]

L'unica fotografia disponibile dell'icebergche affondò il Titanic, immortalato pochi giorni dopo il disastro dal marinaio cecoStephan Rehorek.^[17]

« Anche il giovane Thayer fu colpito dalla bellezza del mare e del cielo, quella notte, giacché, indossato un caldo soprabito sull'abito da sera, passeggiò per qualche minuto su e giù per il ponte lance, deserto e solitario, dove il vento fischiava tra gli stralli e dai fumaioli uscivano torrenti di fumo nerastro. «Era una notte stellata», ricordò poi. «Non c'era luna e non avevo mai visto le stelle brillare più fulgide; sembrava che volessero staccarsi dal cielo. Era una di quelle notti in cui ci si sente felici di essere al mondo» »

([11])

Il 14 aprile, dopo quattro giorni di navigazione, intorno alle 13:30 il capitano consegnò a Bruce Ismay un messaggio appena ricevuto dal vapore Baltic, che segnalava la presenza di ghiaccio a 400 km sulla rotta del Titanic': tuttavia, il capitano non diminuì la velocità. Il direttore della White Star non diede eccessivo peso alla cosa e giudicò sufficiente spostare la rotta del transatlantico sulla Outward Southern Track, un corridoio di navigazione concordato per le navi di linea^[18]. I due uomini discussero anche della velocità decidendo di portarla al massimo possibile^[8]. Nelle ultime 24 ore, infatti, erano state percorse ben 546 miglia e c'era la possibilità di arrivare a New York con un giorno di anticipo^[11]. Non fu mai chiarito di chi fu la responsabilità finale della decisione.

Comunque, l'eventualità di incontrare ghiacci era un fatto assolutamente normale e le navi di linea erano solite mantenere alta la velocità per assicurare l'orario. Questa verità fu confermata durante l'Inchiesta Britannica successiva al disastro, quando parecchi comandanti (John Pritchard, William Stewart, Alexander Fairfull, Andrew Braes e molti altri) furono interrogati a riguardo. La velocità veniva ridotta solo in caso di effettivo avvistamento, ma finché la visibilità era buona e le vedette allertate si poteva procedere normalmente. Durante il processo sulle cause del naufragio, vi fu chi ipotizzò che la compagnia di navigazione avesse espressamente richiesto di rimanere al di sopra dei 20 nodi di velocità al fine di assicurarsi il prestigioso "Nastro Azzurro" ("Blue Ribbon").^[11]

Alle 13:45 arrivò un messaggio di "segnalazione ice berg" dal piroscafo Amerika, che inspiegabilmente non giunse al ponte di comando, mentre nel pomeriggio un altro avviso, questa volta dal Mesaba, non fu consegnato. I marconisti erano impegnati nell'invio dei numerosi messaggi privati dei passeggeri, che fin dal giorno prima si erano accumulati a causa di un guasto momentaneo all'apparecchiatura radio (i cavi del trasformatore secondario si erano bruciati)^[11].

Verso le 21:00, la temperatura era scesa a un grado sopra zero e l'ufficiale di turno - Lightoller - aveva avvertito il maestro d'ascia che la scorta d'acqua sarebbe probabilmente stata gelata^[11]. Circa a quell'ora, il comandante salì in plancia e discusse con Lightoller le condizioni eccezionalmente calme del mare. Prima di ritirarsi in cabina, Smith ordinò di chiamarlo se fosse accaduto qualcosa di strano^[18] e di diminuire la velocità in caso di foschia^[11]. L'abbassamento della temperatura indicava probabilmente che si stavano avvicinando ad un banco di iceberg^[8] e Lightoller disse alle vedette di prestare attenzione ai ghiacci galleggianti, soprattutto a quelli di ridotte dimensioni detti growlers^[11].

Alle 22.00, il 1° ufficiale Murdoch subentrò a Lightoller, dal quale ricevette gli ordini del comandante. Mezz'ora più tardi, Murdoch rispose ad un messaggio per mezzo di una lampada Morse proveniente dal piroscafo Rappahannock, che incrociò il Titanic alle 22.30: lo informava di essere appena uscito da una banchisa circondata da iceberg.^[11] Lo stesso Murdoch ordinò al lampista di chiudere i boccaporti sul castello di prua, in modo che la luce non ostacolasse la visuale delle vedette,^[8] senza però risolversi a ridurre la velocità della nave. L'esperienza aveva infatti dimostrato che in condizioni normali una massa di ghiaccio era visibile grazie alle onde che si increspavano alla sua base. Tuttavia, con un mare assolutamente piatto come in quel momento, il margine di sicurezza era molto ridotto^[11]. Durante l'inchiesta britannica, Lightoller specificò che «l'oceano era liscio come la superficie di un tavolo o di un pavimento; era un fatto veramente eccezionale»^[11].

Alle 23:00, un importantissimo marconigramma giunse infine dal mercantile Californian, che sostava bloccato nella banchisa a poche decine di miglia a nord-ovest dal Titanic: nel messaggio veniva segnalata la presenza di un enorme campo di iceberg proprio sulla rotta del transatlantico, ma anche questo messaggio non venne recapitato in plancia. Anzi, il marconista Phillips rimproverò l'operatore del Californian per aver interrotto il suo lavoro con la stazione telegrafica di Capo Race, a Terranova.

In generale, il risultato fu un atteggiamento di leggerezza e di eccessiva sicurezza che si impadronì di tutto l'equipaggio.^[19]

Collisione [modifica]

Alle 23:35 (ora locale della nave, UTC-3), le vedette Frederick Fleet e Reginald Lee^[20] videro un iceberg di fronte alla nave. Gli iceberg che affollano le rotte atlantiche settentrionali provengono sempre dalla costa occidentale della Groenlandia o dal Labrador ed impiegano 2 - 3 anni per giungere al 41° di latitudine nord, sospinti prima dalla fredda Corrente del Labradorche li preserva, poi dalla calda Corrente del Golfo che li scioglie lentamente. L'avvistamento avvenne "a occhio nudo" a causa della mancanza dei binocoli, e quindi in ritardo. La mancanza dei binocoli - si appurò al processo - era imputabile alla fretta di dover salpare da Southampton nei tempi previsti, ragione per cui non furono distribuiti a bordo già alla partenza^[1]. Il motivo è anche spiegabile col rimpasto dell'equipaggio voluto dal comandante, in quanto il 2º ufficiale Blair (sostituito da Lightoller) prima del trasferimento diede istruzione di togliere dalla coffa i binocoli che lui stesso aveva portato^[11].

Dopo l'avvistamento, Fleet suonò tre volte la campana e telefonò al ponte di comando. Murdoch virò immediatamente a sinistra ordinando di mettere le macchine "indietro tutta", ma la nave viaggiava alla velocità di circa 22,5 nodi (velocità calcolata subito dopo dal 4º ufficiale Boxhall) e non riuscì a rallentare nel tempo necessario ad evitare l'impatto, in virtù dell'abbrivodel transatlantico.

Dopo il ritrovamento del relitto, in base alla posizione geografica si scoprì che la velocità effettiva al momento della collisione era di circa 20,5 nodi. Inoltre, a posteriori è stato ipotizzato che se Murdoch avesse mantenuto la direzione, la nave avrebbe subìto un violento impatto frontale contro l'iceberg, danneggiando i primi due compartimenti stagni e potendo probabilmente continuare la traversata verso New York. Il ghiaccio strisciò sulla dritta piegando le lamiere e provocando sei diversi squarci sotto la linea di galleggiamento. L'iceberg fotografato giorni dopo sul luogo del disastro pare esser proprio quello incriminato in quanto appariva colorato da due strisce, una rossa e la sottostante nera, i colori del Titanic.

La collisione non fu avvertita in maniera significativa dai passeggeri e solo chi si trovava sul ponte si accorse della presenza dell'iceberg, pur senza rendersi conto della gravità dell'evento. Lightoller, che in quel momento si trovava lecitamente a letto nella sua cabina, testimoniò di aver provato soltanto «un'interruzione nella monotonia del movimento». In seguito i superstiti descrissero l'impatto come «il rotolare di migliaia di biglie», come «se qualcuno avesse strusciato un enorme dito contro la fiancata della nave», o come se «un pezzo di stoffa si fosse lacerato».^[8] Ben diversa fu la reazione giù in sala macchine, dove i fuochisti erano intenti ad alimentare le caldaie. Uno di essi diede la seguente testimonianza: «All'improvviso la murata di dritta parve rovinarci addosso. Si sentì come uno scoppio di arma da fuoco e l'acqua cominciò a scorrere intorno; ci gorgogliò tra le gambe e noi ci precipitammo con un balzo nel compartimento successivo chiudendoci alle spalle la porta stagna. Non pensai, e nessuno lo pensò in quel momento, che il Titanic avrebbe potuto affondare» ^[21].

Prime fasi dopo l'impatto [modifica]

Mentre l'acqua cominciava ad invadere i compartimenti furono immediatamente chiuse le porte stagne e il capitano Smith ordinò di scandagliare la nave. Secondo gli studi compiuti durante la progettazione, la nave sarebbe potuta rimanere a galla anche con quattro compartimenti allagati in successione, ma non se ad essi se ne aggiungeva un quinto (le sei fessure aperte dall'iceberg interessarono infatti i primi cinque compartimenti prodieri). Inoltre, le paratie stagne non superavano il ponte "E", che si trovava all'incirca a metà dell'altezza della nave. A causa di questo, l'affondamento della prua avrebbe fatto tracimare l'acqua verso gli altri comparti rendendo pressoché inutile il lavoro delle pompe elettriche.

I calcoli effettuati da Thomas Andrews rivelarono che il transatlantico sarebbe affondato entro un'ora e mezza o due ore al massimo^[8][11]. Fu dato quindi l'ordine di abbandonare la nave secondo le regole: Wilde si occupò delle scialuppe, Murdoch chiamò i passeggeri a raccolta, il 6º ufficiale Moody preparò la lista delle assegnazioni di ogni barca, il 4º fu mandato a svegliare gli altri^[8]. Bisognava assolutamente evitare di diffondere il panico, per quanto la situazione sembrasse ancora relativamente sicura. In effetti, l'unica anomalia era costituita dal terribile sibilo del vapore che fuoriusciva dalle valvole dei fumaioli, onde impedire lo scoppio delle caldaie. Lightoller raccontò che il vapore faceva un tale frastuono che mille locomotive rombanti in un tunnel non sarebbero riuscite ad eguagliarlo. Perfino i marconisti, il cui alloggio si trovava dietro la base del fumaiolo n. 1, avevano difficoltà a sentire le trasmissioni radio. «Non sentiamo nulla per il rumore del vapore», fu il messaggio ricevuto una ventina di volte dal piroscafo giapponese Ypiranga. In seguito, il comandante riuscì a farlo diminuire.^[11]

Il Titanic era dotato di 3.560 salvagenti individuali ma di sole 16 scialuppe (più 4 pieghevoli) per una capacità totale di 1178 posti, insufficienti per i passeggeri e l'equipaggio. Le operazioni di carico si svolsero rispettando l'ordine del capitano, che indicava di far salire "prima le donne e i bambini".^[22][23] L'equipaggio equivocò questo ordine impedendo agli uomini di salire sulle scialuppe, ma in realtà il capitano intendeva dire che gli uomini avrebbero potuto salire in seguito se fosse rimasto spazio libero.^[24] La prima scialuppa fu calata alle 00:40 dal lato destro con sole 28 persone a bordo; poco dopo ne fu calata una con solo 12 persone, sebbene le loro capacità fossero di 65 passeggeri. Sprecando tre quinti dei posti disponibili, molte delle scialuppe vennero calate in mare mezze vuote.

Da parte loro, i passeggeri tendevano a considerare la faccenda uno scherzo: se qualcuno aveva il salvagente veniva preso in giro, mentre altri esibivano blocchetti di ghiaccio come souvenir^[11]. L'orchestra si posizionò addirittura nel salone di prima classe e cominciò a suonare musica sincopata; si spostò poi all'ingresso dello scalone sul ponte lance.

I componenti dell'orchestra suonarono durante il naufragio.

« Tutto avveniva in termini così formali che era difficile rendersi conto della situazione. Uomini e donne, in piedi, a gruppetti, conversavano. Era uno spettacolo irreale, sembrava un dramma recitato per divertimento. Gli uomini, dopo aver fatto accomodare una signora sulla lancia, dicevano "dopo di lei" e facevano un passo indietro. Molti fumavano, altri passeggiavano.[25] »

Un'altra testimonianza riporta:

« Un po' di tempo dopo, non ricordo con precisione ma comunque parecchio tempo dopo, fu dato l'ordine a tutte le scialuppe di raggrupparsi e uno degli ufficiali disse che non erano state caricate al massimo. In effetti i passeggeri non erano ben distribuiti: ad esempio sulla mia scialuppa non c'era nessuno in grado di remare. L'ufficiale disse allora che, siccome non era stata caricata correttamente, l'avrebbe vuotata, trasferendo due persone su una, quattro sull'altra, tre in un'altra ancora e sei in un'ultima. Nel corso di tutti questi spostamenti, particolarmente angoscianti nel mezzo di un oceano nero per l'oscurità della notte, io mi trovai separato da mia madre.[26] »

I passeggeri di prima e seconda classe ebbero facile accesso al ponte lance tramite le scale che conducevano al ponte, mentre i passeggeri di terza ebbero notevoli difficoltà a trovare il percorso. Del totale dei passeggeri di terza classe se ne salvò solo un terzo, dando origine alla "leggenda" - supportata da alcune testimonianze - secondo cui vennero intenzionalmente trascurati.^[27]

La posizione registrata del Titanic al momento dell'impatto fu 41° 46' N 50° 14' O. Il relitto fu trovato al 41° 43' N 49° 56' O.

L'ordine di far salire donne e bambini di terza classe sul ponte lance pare che arrivò alle 00.30, quando un cameriere guidò piccoli gruppi di persone attraverso il dedalo di passaggi e il largo corridoio detto "Scotland Road" sul ponte E^[11].

Intanto, poco dopo mezzanotte, il 4º ufficiale Boxhall scorse le luci di una nave a circa 10 miglia di distanza (si trattava del Californian) e fu autorizzato da Smith a sparare gli otto razzi di segnalazione, uno ogni cinque minuti, senza alcun risultato.^[11][8]. Più o meno allo stesso momento, il comandante si recò personalmente in sala radio a consegnare una richiesta di aiuto ai due marconisti^[11], i quali, dopo aver usato il CQD, a partire dalle 00.45 cominciarono ad inviare l'SOS, il nuovo segnale di soccorso che aveva sostituito ufficialmente dal 1908 il precedente CQD. I marconisti si servivano raramente del nuovo segnale, che cominciò ad essere utilizzato universalmente dopo che Harold Bride lo usò a bordo del Titanic. A quell'epoca, inoltre, non tutte le navi avevano un servizio radio. Diversi bastimenti risposero tra cui l'Olympic^[28], ma erano tutti troppo lontani per intervenire in tempo.

La nave più vicina era il Carpathia, distante 58 miglia; il marconista Cottam restò allibito quando ricevette un messaggio di soccorso dal celebre transatlantico al viaggio inaugurale e svegliò di corsa il capitano Arthur Rostron per comunicare la notizia^[11]. Subito fu dato ordine di invertire la rotta e dare tutto vapore, ma il Carpathia sarebbe giunto sul posto in non meno di quattro ore. Nell'ultimo messaggio captato dal Carpathia, alla 1:45, il marconista inviò: «Vieni il più presto possibile, amico. La nostra sala macchine si sta riempiendo fino alle caldaie.»^[29]

Un'ora dopo l'impatto con l'iceberg, il Titanic aveva imbarcato almeno 25 milioni di litri d'acqua^[30] e la situazione cominciò ad assumere aspetti drammatici; il ponte di prua si stava inondando e tutte le scialuppe tranne due si erano già allontanate. A bordo rimanevano ancora più di 1.500 persone. Alcuni passeggeri tentarono di assaltare le ultime lance e il 5º ufficiale Lowe si vide costretto a sparare alcuni colpi di pistola in aria per allontanare la folla^[8]. Anche il Commissario di bordo sparò due colpi di pistola in aria, mentre Murdoch sventava un assalto alla barca n. 15^[11].

Archibald Gracie ricorderà in seguito che l'orchestra di bordo continuò a suonare almeno fino all'1.40 circa^[31]. Riferì anche che alcuni suoi conoscenti (i signori Millet, Moore, Butt e Ryerson), una volta accortisi che non c'erano più scialuppe, si misero a giocare a carte indifferenti a quel che accadeva^[32]. La signorina Katherine Gold (una cameriera che si trovava a bordo di una delle lance) vide da lontano tanti uomini seduti sul ponte A al suono di unragtime. Udì anche un valzer ma non ricordò quale^[31].

L'ultimo brano suonato dall'orchestra fu un inno religioso, forse Autunno o più probabilmenteNearer, My God, to Thee (Più vicino a te, mio Dio). Particolarmente preziosa è la recente testimonianza di Eva Hart, che all'epoca del disastro aveva 7 anni:

« Non c'è dubbio su quello che suonarono. Quando eravamo in acqua si misero a suonare una delle tre versioni di Nearer, My God, to Thee. Ne esistevano tre diverse versioni e quella che eseguirono la ascoltavo sempre in chiesa. In America quella versione non c'era ed è per questo che gli americani sostengono che non era quello il motivo suonato.[33] »

Tutti i musicisti morirono nel naufragio.

Fasi finali dell'affondamento [modifica]

Secondo le testimonianze dei sopravvissuti, e tramite le ricostruzioni effettuate grazie al relitto, si è stabilito che verso la 1.30 la prua della nave era completamente sommersa, con la poppa fuori dall'acqua. Prima di ritirarsi in plancia, sembra che il capitano abbia invitato i passeggeri ad esser galantuomini («Be English!», siate inglesi), diramando poi l'ordine «Save yourselves, if you can!» (si salvi chi può) liberando l'equipaggio dal suo lavoro.

Thomas Andrews, il costruttore, aveva trascorso le ultime ore cercando di rassicurare passeggeri e camerieri incitandoli ad indossare i salvagente («Dabbasso è in pezzi ma non affonderà se reggono le paratie poppiere»)^[34]. Alla fine fu visto dal cameriere John Stewart, in piedi, nel salone fumatori, con lo sguardo fisso su un quadro: Il porto di Plymouth, del pittore Norman Wilkinson.^[35] Il cameriere (che riuscì a salvarsi) gli chiese se non voleva fare nemmeno un tentativo, ma Andrews «restò lì come inebetito»^[11].

Anche per Benjamin Guggenheim si ha una testimonianza curiosa, secondo la quale egli rifiutò il salvagente indossando l'abito da sera insieme al suo segretario. «Ci siamo messi gli abiti migliori e affonderemo come gentiluomini.»^[35][11][8] La frase passò alla storia ma non è chiaro a chi fu rivolta.

Il direttore del ristorante, monsieur Gatti, se ne stava in disparte in mantello e tuba, mentre il milionario J.J. Astor - che si era visto rifiutare da Lightoller un posto nella scialuppa n. 4 accanto alla moglie^[8] - rimase sul ponte lance fino alla morte. Si disse che mise in testa ad un ragazzino un cappello da bambina dicendo «ecco, adesso puoi andare»^[11].

Poco dopo le 2:00, Lightoller tentò di calare in mare il battello pieghevole B arrampicandosi sul tetto degli alloggi ufficiali, ma non ci riuscì. Il pieghevole A venne portato via dal risucchio galleggiando capovolto. Il D venne calato in mare con 44 persone a bordo (la capacità era di 47) dopo che Lightoller e i suoi marinai lo difesero dall'assalto dei passeggeri tenendosi per le mani formando una catena umana^[8]. Queste lance erano le ultime scialuppe rimaste a disposizione. Il colonnello Gracie riferì che in quel momento una folla immensa proveniente dai piani inferiori emerse coprendo tutto il ponte lance: si trattava dei passeggeri di terza classe rimasti fino ad allora sottocoperta^[8]. Circa un centinaio di persone si radunarono intorno a due sacerdoti e cominciarono a recitare il rosario^[36]. Con loro arrivarono anche tutti i macchinisti, che avevano lavorato alle pompe ritardando il più possibile l'affondamento e assicurando la luce elettrica fino quasi alla fine. I macchinisti morirono tutti^[37].

L'affondamento in un dipinto d'epoca di Willy Stower.

Verso le ore 2:10 la poppa si era sollevata al punto da formare un angolo di 30° con la superficie del mare, stagliandosi contro il cielo stellato. La forza terrificante generata dall'emergere dello scafo provocò il lento schiacciamento della chiglia e la dilatazione delle sovrastrutture, che portarono lo scafo quasi al punto di rottura^[30]. Secondo i calcoli effettuati dagli scienziati della spedizione del 1997^[38], sul Titanic agì in quel momento unapressione di tre tonnellate per centimetro quadrato. La ciminiera di prua si staccò, mentre l'acqua ruppe i vetri della cupola e inondò lo scalone riversandosi nella nave.

Il testimone oculare Jack Thayer, da bordo di una lancia, rese questa testimonianza:

« Il ponte era leggermente girato verso di noi. Si vedevano mucchi dei quasi 1500 passeggeri rimasti a bordo che si affastellavano come sciami d'api, ma solo per ricadere a gruppi, a coppie, da soli, mentre circa 80 metri di scafo si alzavano formando con la superficie un angolo di circa 70°. Poi la nave, e con essa il tempo stesso, sembrarono fermarsi. Infine, gradualmente, il ponte si girò, come a voler nascondere l'orrendo spettacolo alla nostra vista. »

(Testimonianza di Jack Thayer[8])

Alle ore 2:15 il circuito elettrico dell'intero scafo si interruppe all'improvviso e si udirono rumori cupi di "strappi e fratture"^[39], come se le caldaie e le macchine si fossero staccate dalle loro sedi precipitando in avanti; la poppa sembrò improvvisamente arretrarsi e abbassarsi, evidente segno che lo scafo si era spezzato in due tronconi. Le testimonianze contraddittorie dei superstiti fanno pensare che la rottura non si sia verificata fuori dalla superficie dell'acqua, e ciò che sicuramente si vide fu la repentina minore inclinazione della parte poppiera^[40].

Jack Thayer riferì ancora:

« Improvvisamente, tutta la struttura del Titanic sembrò rompersi in due, abbastanza chiaramente sulla parte anteriore, una parte s'inclinava e l'altra si ergeva verso il cielo.[41] »

Lawrence Beesley aggiunse:

« Prima che il ponte fosse completamente sommerso, il Titanic s'innalzò verticalmente per tutta la sua lunghezza e, forse per 5 minuti, vedemmo almeno 150 piedi della nave alzarsi sopra il livello del mare, diretta contro il cielo; poi precipitando obliquamente disparve sott'acqua.[42] »

L'acqua penetrò all'interno della crepa di spezzamento e velocizzò l'affondamento del troncone di prua (nonostante ancora non si sia completamente staccato dal troncone di poppa), consentendo alla poppa di rialzarsi perpendicolarmente; nel frattempo la prua si staccò e si inabissò, lasciando galleggiare la poppa per qualche minuto^[43].

Il colonnello Gracie, che era stato risucchiato in acqua da un vortice poco prima della fine^[29], scrisse nel suo libro La verità sul Titanic:

	« Nella zona di cui parlo, fin dove riuscivo a vedere, salivano al cielo le grida più atroci mai udite da uomo mortale, se non da chi sopravvisse a quella terribile tragedia. I gemiti e i lamenti dei feriti, le urla di chi era in preda al terrore e lo spaventoso boccheggiare di chi annegava, nessuno di noi lo dimenticherà più fino al giorno della sua morte. »
	([11])

Alle 2:20 anche la parte poppiera si inabissò, portando a termine la breve vita del Titanic.

Ricostruzione a posteriori della dinamica dell'affondamento^[44][modifica]

Alle inchieste parallelamente aperte dal Congresso statunitense e dal Ministero del Commercio britannico che seguirono il naufragio, tra l'aprile ed il luglio 1912 , alcuni testimoni indicarono che - come effettivamente appurato al momento del ritrovamento del relitto settant'anni più tardi - lo scafo si squarciò rompendosi in due tronconi (un testimone addirittura eseguì un bozzetto delle fasi dell'affondamento), mentre altri non furono in grado di confermare l'accaduto. Gl'ingegneri navali smentirono categoricamente la possibilità che la pressione idrostatica avesse potuto prevalere sulla tenuta dell'acciaio e che - quindi - il transatlantico si fosse spezzato, ma le testimonianza dei pescatori dell'isola di Terranovaconfermarono l'accaduto in quanto avevano recuperato, tanto al largo, quanto a riva, per alcuni mesi dopo il naufragio diverse tavole di mogano e di ebano (presenti nei rivestimenti delle cabine di prima classe) e di tek (di provenienza dal ponte della nave). La compagnia di navigazione - dal canto suo - appoggiò la versione dell'affondamento del transatlantico integro per evidenti motivi d'immagine. Dalle innumerevoli fotografie scattate negli abissi ove il relitto giace, a partire dal 1985, appare ora possibile ricostruire il drammatico affondamento della nave, che non avvenne, come descritto nella relazione finale delle inchieste "...scivolando lo scafo integro sotto le onde dell'oceano, andando, quindi, ad adagiarsi dolcemente sul fondo". Gli istanti finali di vita del Titanic furono spaventosamente violenti e dipingono un drammatico e raccapricciante quadro di distruzione a carico della nave.

• La nave urta, strisciando la fiancata destra, lateralmente l'iceberg alle ore 23.40 di sabato 14 aprile 1912. L'impatto, avvenuto ad una velocità di crociera di 21 nodi, deforma in modo permanente una sezione del lato di dritta lunga almeno 90 metri. Ciò si traduce nello squarcio di ben sei compartimenti stagni in quanto i rivetti (contenenti un elevato tasso di scorie, quindi, di per sè, difettosi) saltano uno dopo l'altro, creando almeno sei fenditure tra le piastre d'acciaio che - a mò di mosaico - erano imbullonate sull'intelaiatura dello scafo. Da quel momento in poi l'affondamento è inevitabile, sebbene alcuni altri fattori possono aver contribuito ad accelerare il processo in atto, siano essi fattori umani (alcuni membri dell'equipaggio aprirono il portello di murata di sinistra nel fallimentare tentativo di calar in mare delle scialuppe da un'altezza inferiore; poichè lo scafo aveva iniziato ad inclinarsi a babordo, il portello non era più possibile richiuderlo, e quando - verso le ore 01.50 di domenica 15 aprile 1912 - la prua s'era abbastanza abbassata, l'acqua entrò copiosamente anche da quell'apertura), o progettuali (la cupola in cristallo che sovrastava il salone della scalinata di poppa non resse alla pressione dell'acqua che pochi secondi; la sua disintegrazione permise all'acqua di inondare assai rapidamente i compartimenti interni della nave). La manovra d'allontanamento della nave dall'iceberg risparmiò i danni al timone ed alle eliche, come era negli intenti dell'ufficiale al comando, il quale - tuttavia sottovalutò alcuni importanti fattori quali il fatto che l'iceberg era alto circa 30 m nella parte emersa (il che significa che era profondo circa 270 m nella parte sommersa che, approssimativamente rappresenta circa i 9 / 10 delle dimensioni totali), che l'inerzia della nave lanciata a circa 21 - 22 nodi non poteva evitare la collisione con un iceberg intravvisto in condizioni d'emergenza (ad occhio nudo, di notte, all'ultimo istante) nemmeno con l'inversione della propulsione (che, in ogni caso interessava unicamente le eliche laterali in quanto l'elica centrale non era inveertibile, ma - al massimo - fermabile), che l'urto frontale non avrebbe fatto affondare la nave in quanto la deformazione della prua avrebbe allagato al massimo quattro compartimenti stagni).

• Dopo aver imbarcato acqua per due ore, inutilmente contrastata dal pieno regime delle pompe che lavoravano per espellerla, la prua inizia ad inabissarsi alle ore 01.50 di domenica 15 aprile 1912. La prua, nel contempo, inizia ad inclinarsi a babordo. A questo punto iniziano ad esser calate le scialuppe che erano in numero di 20 perchè la compagnia armatrice ne aveva radiate 4 in quanto "toglievano spazio e visuale sul ponte della camminata".

• Alle 02.15 la prua è pienamente sommersa e la pressione dell'acqua piega in avanti il fumaiolo della prima sala macchine staccandolo. L'acqua penetra anche da questa nuova falla accelerando l'affondamento della nave.

• Verso le ore 2.20 la prua è interamente sommersa e - di conseguenza - la poppa s'innalza con un angolo di 30° sulla superficie dell'oceano, mettendo in mostra eliche e timone. Il tutto si traduce in una catastrofica sollecitazione sul fulcro della leva, sito tra il secondo ed il terzo vano macchine. A questo punto la pressione dell'acqua stacca il secondo fumaiolo espellendolo verso destra. Il Titanic si rompe in quel punto quando, circa 5 minuti dopo, l'affondamento continuato della sezione prodiera aveva innalzato a 90° l'intera sezione poppiera.

• La rottura dello scafo avviene quando la nave era sommersa (per il troncone di prua) ed emersa (per il troncone di poppa). Esso inizia procedendo dall'alto (quindi nella parte ancora emersa) e diffondendosi a tutto spessore fino al doppiofondo della nave che resiste per qualche istante tenendo per poco uniti i due tronconi in cui s'era diviso lo scafo. Ciò smentisce gl'ingegneri navali e le loro dissertazioni durante i processi tenutisi a Londra ed a New York: non è la pressione idrostatica a frantumare l'acciaio dello scafo, bensì laforza di gravità agente sulla parte prodiera innalzatasi quasi ad angolo retto sulla superficie dell'oceano (in sostanza, la causa ultima fu il peso eccessivo della poppa). La rottura dello scafo avenne con un modo non dissimile dalla tipica frattura "a legno verde" dell'osso, ben nota in ortopedia.

• Questo fatto fa espellere con violenza il terzo fumaiolo che per poco non piomba su una scialuppa e sui suoi occupanti. La rottura dello scafo non avviene in modo improvviso: le lamiere iniziano prima a contorcersi, poi a fendersi, quindi a fratturarsi e, nel giro di pochi secondi, la sollecitazione di flessione raggiunge il livello massimo tale da vincere la resistenza opposta dall'acciaio. Lo scafo si spezza in due tronconi lasciando cadere verticalmente verso il fondo gli oggetti pesanti (la terza caldaia in primis), mentre la poppa beccheggia a sinistra, scaraventando le persone ancora a bordo contro il parapetto di babordo.

• Alle 2.25 La sezione di prua, ancora intatta nella struttura, affonda per prima ed inizia la discesa mentre le sezione poppiera - liberatasi dalla zavorra della prua allagata - rimane sollevata a 90° per un istante, ripiombando sulla superficie dell'oceano in un attimo, iniziando ad imbarcare acqua e si trovava ancora emersa. Separata e liberata dalla poppa, la prua inizia la sua discesa nel baratro mantenendo una forte inclinazione, circa 75°.

• La poppa rimane a galla, in posizione orizzontale solo pochi istanti, giacchè l'acqua irrompe copiosa dallo squarcio anteriore, facendola inabissare. L'ultima sezione della poppa si riposiziona in verticale. Prima di scomparire definitivamente dalla vista fa rotolare fuori dallo squarcio tutti gli oggetti pesanti, che s'avvitano velocemente verso il fondo. Da questo momento, i due tronconi della nave cessano di comportarsi come unica sezione ed affondando seguendo traiettorie differenti.

• La sezione prodiera, pertanto, plana mantenendo un'accentuata angolazione per 3.800 metri verso il fondo, ad una velocità di circa 30 nodi: la conformazione idrodinamica della prua si accentua avendo essa perso le due restanti ciminiere quasi in linea retta, inclinandosi molto per i primi 1.200 metri di discesa. L'albero di trinchetto si stacca piombando sulla plancia di comando, devastandola, quando la pressione dell'acqua riesce a vincere la tenuta delle saldature (vale a dire verso i 300 metri di profondità). Poco dopo si frantuma la timoniera. La veloce discesa della prua trascina dietro al troncone una colonna d'acqua del peso di 50 tonnellate.

• Il troncone di poppa discende verticalmente, ribaltandosi e roteando a spirale in senso orario su se stesso e la repentina pressione dell'acqua e dell'aria lo fa letteralmente "esplodere" a circa 150 metri di profondità (le sacche d'aria rimaste intrappolate al suo interno implodono e disintegrano i compartimenti stagni). A questo punto, l'intera sezione poppiera si rigira e precipita nell'abisso con la zona puntata (il timone) verso il basso, perdendo nella discesa intere sezioni di ponti, distaccate al momento dell'esplosione. Il crollo dei ponti l'uno sull'altro provocano la lacerazione delle lastre dello scafo, la parziale rottura dell'intera struttura, il suo piegamento, la sua deformazione, il suo schiacciamento e la sua parziale disintegrazione.

• A causa della forma allargata, entrambe le sezioni, di prua e di poppa alternano momenti di caduta (con angolo compreso tra i 75° ed i 90°), in cui acquistano velocità, a momenti di stallo (con angoli di 15° - 20°), in cui la riducono. In 5 minuti di discesa inarrestabile entrambe le sezioni del relitto raggiungono ed impattano il fondale marino distruggendosi nel contraccolpo.

• La prua penetra nel fango del fondale marino con un angolo di 20° ed una velocità di circa 30 nodi, cosicchè la punta si conficca per 18 metri nel fango, arandolo, mentre il contraccolpo violento piega l'intera sezione incurvandola con la concavità rivolta verso il basso e rompe lo scafo. A questo punto, dopo qualche istante, s'abbatte sul relitto anche la colonna d'acqua che la prua si trascinava dietro. La colonna d'acqua completa la devastazione in quanto piomba sulla prua con un peso di 50 tonnellate alla velocità di 30 - 40 nodi, comportandosi a mo' di rullo compressore, schiacciando i ponti, facendo saltare le giunzioni delle finestre (che - da chiuse - si aprirono) e facendo espellere il portellone del boccaporto di prua, che viene eiettato ad 80 metri avanti alla prua. La parte posteriore della prua si accascia facendo accartocciare le lamiere di entrambe le fiancate e facendo crollare i ponti.

• Il troncone di poppa s'incunea nel fango del fondale col timone seguendo un angolo di circa 25° e viene completamente devastato. La carena dello scafo, pesantissima a causa delle motrici alternative (che erano rimaste al loro posto), si schianta sul fondo con una tale violenza che i ponti crollano l'uno sull'altro. Il collasso dei ponti ricopre di lamiere entrambe le fiancate ed il contraccolpo dovuto all'impatto sul fondale limaccioso sradica l'albero di poppa facendolo abbattere su ciò che rimane dei ponti.

• I due tronconi si dispongono a circa 600 metri di distanza l'uno dall'altro, la prua (la porzione più consistente del relitto) in direzione nord, separata dalla maggior parte dei reperti, e la poppa - rivolta col timone verso la prua - a sud, circondata da suppellettili e porzioni d'infrastrutture d'ogni genere. Dietro la prua, il fango del fondale è tuttora disposto a ventaglio per effetto dell'onda d'urto dell'impatto della sezione col fondale oceanico.

• Nelle ore successive, i detriti raggiunsero il fondale e si posizionarono intorno al relitto. Il campo in cui giacciono i rottami si trova al confine tra la scarpata continentalenordamericana e la piana abissale atlantica, in un lieve e dolce declive. Il campo dei rottami copre un'estensione di fondale di circa 400 ettari. Le vorticose correnti sottomarine modificano continuamente il fondo oceanico, spostando sedimenti e dune che ora ricoprono ed ora scoprono i reperti, molti dei quali tuttora giacciono sotto il fango. Alcune dune, in molti casi, sono - addirittura - più larghe, lunghe ed elevate delle sezioni di prua e di poppa della nave. Con ogni probabilità, se non viene corroso prima dai batteri che si nutrono di ferro, l'intero relitto potrebbe venir sepolto sotto il fango nell'arco del prossimo mezzo secolo.

Le operazioni di salvataggio [modifica]

Sopravvissuti a bordo di una zattera smontabile, visti da bordo del Carpathia.

Per approfondire, vedi la voce Lista dei passeggeri a bordo del RMS Titanic.

Una sola scialuppa, la n. 14 comandata dal 5º ufficiale Lowe, tornò indietro salvando 6 persone, una delle quali - il signor Hoyt - morì un'ora dopo. La temperatura era di circa 0 gradi e tutti coloro che erano in mare avrebbero potuto resistere al massimo 10 minuti prima di assiderarsi. Infatti, gran parte dei naufraghi morì appunto percongelamento e non per annegamento, dato che quasi tutti indossavano il giubbotto salvagente. Nessuno fu vittima degli squali (peraltro presenti anche a quelle latitudini) e nessuno fu vittima del risucchio verso il fondo che si creò al momento dell'affondamento.

Verso le 8 della mattina, giunse sul posto il Carpathia che recuperò i naufraghi sopravvissuti sulle scialuppe. A bordo fu poi tenuta una cerimonia religiosa per i dispersi ed alle 8:50 la nave partì per New York, dove arrivò il 18 aprile con 706 superstiti^[12].

Una volta stabilito il numero di vittime, la White Star Line inviò la nave MacKay-Bennett a recuperare i resti. Furono trovati 338 corpi, molti dei quali furono portati ad Halifax in Nuova Scozia, dove, quelli non reclamati, furono sepolti nel locale cimitero. La White Star Line s'incaricò di mantenere il decoro di queste tombe fino al 1927, anno in cui si fuse con la Cunard, la quale tuttora espleta tale servizio.

Su un totale stimato di 2.228 persone a bordo, solo 705 sopravvissero^[3] e circa 1523 (il 68%) morirono. In realtà, il numero preciso non è certo, poiché la lista esatta dei passeggeri e dell'equipaggio andò perduta. I dati citati sono quelli forniti dall'inchiesta ufficiale americana^[45].

Secondo la commissione d'inchiesta americana morirono 1.517 persone e solo 706 sopravvissero così suddivisi^[46]:

Passeggeri	Perdite	Salvati	Totale
Prima classe	119 uomini, 11 donne e bambini	54 uomini, 145 donne e bambini	338
Seconda classe	142 uomini, 24 donne e bambini	15 uomini, 104 donne e bambini	285
Terza classe	417 uomini, 119 donne e bambini	69 uomini, 105 donne e bambini	710
Equipaggio	682 uomini, 3 donne	194 uomini, 20 donne	899
Totale	1.517	706	2.223

Un evento che per molti anni restò avvolto nel mistero fu la presenza di una nave all'orizzonte, le cui luci furono viste in lontananza da molti testimoni. Gli ufficiali Boxhall e Rowe tentarono di inviare segnali dapprima col faro, quindi coi razzi bianchi di segnalazione, senza però ottenere alcuna risposta. Si trattava del Californian, che in quel momento sostava a macchine ferme per timore dei ghiacci^[47].

Particolarmente suggestiva fu la descrizione che il 2º ufficiale Stone del Californian diede dell'accaduto, quando affermò di aver visto un razzo bianco levarsi dalle luci di un piroscafo. Anche uno dei fuochisti ebbe la stessa visione:

« Salii in coperta alle 23.56 e vidi le luci di un grosso piroscafo. Era ormai mezzanotte e andai nella mia cabina. Non riuscendo a dormire, dopo mezz'ora mi alzai pensando di fumare una sigaretta e tornai in coperta. Ero lì da dieci minuti quando a una decina di miglia di distanza vidi un razzo bianco. Pensai che fosse una stella cadente. Dopo sei o otto minuti vidi un secondo razzo nello stesso posto e dissi tra me: 'dev'essere un bastimento in pericolo'.[48] »

Il capitano Stanley Lord fu informato dello sparo dei razzi ma si limitò a ordinare le segnalazioni con la lampada morse, senza riuscire a stabilire alcun contatto. Il suo comportamento venne criticato aspramente durante le inchieste relative al naufragio ma se la cavò soltanto con durissime condanne morali^[11][8][47].

Le scialuppe insufficienti [modifica]

La legge emessa nel 1894 obbligava a installare un minimo di sedici scialuppe sulle navi eccedenti le 10.000 tonnellate, all'epoca in cui la nave più grande del mondo (il Lucania) pesava 13.000 tonnellate. Tuttavia, col passare del tempo, la legge non venne mai adeguata in proporzione all'aumento del tonnellaggio e nessuno si preoccupò di correggere la differenza. Il numero di scialuppe a bordo del Titanic era quindi perfettamente in regola nonostante la nave pesasse 46.000 tonnellate. La percezione dell'errore era ormai nettamente percepita nell'ambiente navale, tant'è vero che uno dei progettisti della White Star - Alexander Carlisle^[49] - fece installare sul Titanic le nuove gru di tipo "Welin", che potevano sostenere complessivamente 32 scialuppe e ammainarne 64 (i bracci delle gru erano rotanti)^[8]. Tuttavia, le lance aggiuntive non furono mai installate e la White Star si accontentò di aggiungerne soltanto quattro smontabili, più piccole, del tipo "Engelhardt". Pare che le decisioni finali siano state del progettista William Pirrie e di Bruce Ismay, secondo i quali il ponte lance con 16 scialuppe avrebbe avuto un aspetto più dignitoso^[35]. Alla fine, Carlisle accettò la situazione dicendo: "A meno che il Board of Trade e i governi non costringano a installare un numero sufficiente di scialuppe, nessun costruttore può permettersi tanto peso inutile"^[50].

Una forte critica venne dal senatore William Alden Smith, prosecutor nell'inchiesta del 1912, che scrisse:

« Le scialuppe del Titanic erano solo parzialmente riempite; tutte erano prive di bussole; solamente tre dotate di lampade. L'equipaggio era talmente inetto che, in assenza di un pronto recupero, le avrebbe distrutte contro i frammenti di ghiaccio [presenti in mare]. Un testimone giura di aver udito da due o tre steward che era la prima volta che prendevano in mano un remo e che ignoravano a cosa servissero gli scalmi. Le scialuppe furono riempite con tanta indifferenza, e abbassate con tanta velocità, da sacrificare inutilmente 500 persone in nome dell'ordinata disciplina del caricamento, secondo ogni prova non contraddittoria. 1324 persone rimasero a bordo. C'erano 1176 posti disponibili nelle scialuppe, ma esse contenevano solo 704 persone, 12 delle quali furono ripescate dal mare, in condizioni climatiche favorevoli e acqua perfettamente calma. Eppure qualche bel soggetto ancora afferma che prevalse la migliore disciplina. Se questa è la disciplina, cosa sarebbe stato il disordine?[51] »

Il timone e "la capacità di virata" [modifica]

Il Titanic paragonato alla Queen Mary 2 e ad altri tipi di mezzi di trasporto.

Nonostante le dimensioni deltimone non fossero inferiori a quelle prescritte dalle norme, per una nave di quelle dimensioni non erano comunque ottimali. Secondo i ricercatori della Titanic Historical Society, "il timone lungo e stretto del Titanic era una copia di una nave del XVIII secolo. Confrontato con il timone del Mauretania o del Lusitania, il timone del Titanic era più piccolo. Apparentemente nessuna miglioria progettuale fu intrapresa per dare ad una nave lunga 270 metri la possibilità di virare rapidamente ed evitare la collisione con un iceberg. Questo era il suo tallone d'Achille"^[52].

Un altro elemento fatale del Titanic era il sistema di propulsione a tripla elica (contro le quattro del Mauretania e del Lusitania), in cui i due motori a vapore alternativi - a direzione invertibile - mettevano in funzione le due eliche laterali, mentre l'elica centrale era azionata da una turbina a vapore non invertibile. Di conseguenza, quando l'ufficiale Murdoch ordinò di invertire i motori per cercare di evitare l'iceberg, egli involontariamente limitò anche la capacità di virare della nave. Infatti durante il funzionamento a indietro tutta la turbina a vapore (che non era invertibile) semplicemente si fermò, e poiché l'elica ad essa collegata era proprio davanti al timone, l'efficacia di quest'ultimo fu molto ridotta.

Il tipo di acciaio e la chiodatura [modifica]

L'iceberg deformò le lamiere consentendo l'ingresso dell'acqua tra le chiodature.

Per 85 anni l'opinione pubblica ha sempre creduto che l'iceberg avesse praticato un lungo squarcio nella fiancata. In base ai calcoli, esso avrebbe dovuto esser lungo non meno di 90 metri, come erroneamente descritto in tutti i libri e in tutta la filmografia inerente al disastro. Tuttavia gli studi del relitto effettuati a partire dalla spedizione del 1997 hanno permesso di determinare la dinamica del naufragio. Poiché la parte danneggiata è sepolta, gli scienziati hanno utilizzato un sonar per esaminarla. Ciò che è stato scoperto è che le lamiere della fiancata non si sono piegate ma piuttosto "crepate", creando delle spaccature in corrispondenza delle loro giunture chiodate e lasciando entrare l'acqua attraverso 6 diverse piccole falle^[2].

Vennero ripescati anche alcuni campioni dello scafo. L'acciaio recuperato mostra un alto contenuto di fosforo e zolfo (rispettivamente quattro volte e due volte maggiore degli acciai moderni). Il rapporto manganese/zolfo era 6,8:1 (attualmente è più di 20,0 a 1). Il fosforo in alte quantità rende l'acciaio prono a fratture mentre lo zolfo crea grani di solfuro di ferro, che agevolano la propagazione delle fratture stesse. Il ridotto contenuto di manganese rende l'acciaio meno duttile. Tutto questo, unito alle temperature gelide dell'Atlantico, rese lo scafo fragile in condizioni estreme e contribuì in maniera decisiva al rapido affondamento^[53][54][55].

Tuttavia, gli scienziati della spedizione del 1997 hanno anche detto che l'acciaio impuro rinvenuto nel Titanic era tipico della produzione in voga all'inizio del Novecento, e probabilmente non si poteva fare di meglio. A quell'epoca l'acciaio veniva prodotto in piccole partite da 70 tonnellate ciascuna^[30]. Questo mette in dubbio la recente ipotesi che la White Star Line abbia voluto risparmiare sui costi di costruzione adottando deliberatamente materiale scadente. Gli stessi scienziati hanno calcolato che poco prima della rottura, lo scafo della nave subì una pressione di 3 tonnellate per centimetro quadrato^[30] a causa dell'eccezionale inclinazione.

Robert Ballard, il geologo marino che nel 1985 ritrovò il relitto, nel suo libro Il ritrovamento del Titanic cita il professor H.P.Leighly dell'università del Missouri, secondo il quale un certo tipo di acciaio in produzione all'inizio del Novecento poteva diventare più fragile perdendo elasticità al di sotto di una certa temperatura. D'altra parte, secondo Ballard, resta il mistero per cui fu affondata una nave "costruita con criteri di sicurezza avanzati, non soltanto per gli standard del tempo ma anche per i nostri". Sempre secondo Ballard, l'architetto navale K.G. Barnaby scrive nel suo libro Alcuni disastri navali e le loro cause che le moderne norme di costruzione non rendono le navi più sicure del Titanic. Per esempio, i danni subìti dall'Andrea Doria nel 1956 non avrebbero costituito un serio problema per il Titanic. La tragedia fu provocata dalla collisione ad alta velocità e non da gravi carenze strutturali. Non bisogna dimenticare - scrive ancora Ballard - che furono ben cinque i compartimenti stagni colpiti, e le probabilità di una collisione di quel tipo sono estremamente basse. Sicuramente, prima del 1912 non si era mai avuta notizia di una nave che avesse sofferto un simile danno^[8].

Studi successivi nel 1998 e nel 2006 hanno comunque avanzato una nuova teoria circa la presenza di bulloni difettosi sulla fiancata del Titanic, che avrebbero favorito l'apertura delle falle sullo scafo^[53][56].

Eventi successivi e conseguenze [modifica]

La prima pagina de Il secolo del 17 aprile1912, dedicata al naufragio

La notizia del disastro sul New York Herald

Monumento alle vittime del Titanic, in Washington D.C.

La mattina successiva alla sciagura, il vicepresidente della White Star diede alla stampa la notizia dell'incidente, dichiarando però che ilTitanic non correva alcun pericolo di affondamento. Solo alle 19.00 comunicò la verità della tragedia, non precisando però il numero delle vittime^[57]. Ancora prima che la nave con i superstiti giungesse in porto, iniziarono le indagini per capire cosa fosse accaduto e per prevenire una seconda probabile tragedia.

Il Senato statunitense aprì un'inchiesta il 19 aprile, il giorno dopo l'arrivo del Carpathia a New York. Il senatore William Alden Smith, presidente della commissione, volle avere le testimonianze di passeggeri ed equipaggio "a mente fresca", prima che il tempo facesse perdere la memoria dei particolari. Volle anche interrogare i cittadini inglesi mentre si trovavano ancora sul suolo americano. L'inchiesta americana durò fino al 25 maggio.

L'inchiesta del British Board of Trade in Inghilterra, che si svolse tra il 2 maggio e il 3 luglio, fu invece condotta da Lord Mersey, che nel 1915 avrebbe presieduto anche l'inchiesta relativa all'affondamento del Lusitania.

Entrambe le inchieste raccolsero le testimonianze dei passeggeri e degli equipaggi, sia del Titanicche del Californian, oltre che di vari esperti. Come conseguenza del mancato funzionamento della radio sul Californian durante la notte, 29 nazioni ratificarono nel 1912 il Radio Act che regolamentava l'uso delle comunicazioni radio.

Il disastro portò alla riunione della Prima convenzione internazionale sulla sicurezza della vita in mare, a Londra, il 12 novembre 1913. Il 20 gennaio 1915 la conferenza siglò un trattato che stabilì il finanziamento internazionale dell'International Ice Patrol, un'agenzia della guardia costiera americana che ancora oggi controlla e segnala la presenza di icebergpericolosi per la navigazione nel nord Atlantico.

Si stabilì inoltre che le scialuppe di salvataggio dovessero essere sufficienti per tutte le persone a bordo, che venissero svolte le opportune esercitazioni di addestramento per le emergenze, che le comunicazioni radio dovessero essere operative 24 ore su 24 e dovessero avere un generatore di emergenza con autonomia di un giorno. Ci si accordò sul fatto che lo sparo di un razzo di segnalazione rosso da una nave dovesse essere interpretato come richiesta di soccorso.

Il ritrovamento [modifica]

Il relitto [modifica]

L'ipotesi di trovare il relitto del Titanic nacque poco dopo l'affondamento. I rilievi batimetrici, già nel 1912, indicavano una profondità oceanica di 3.800 m nella zona del naufragio, troppo grande per la tecnologia dell'epoca. Oggi è noto che il relitto giace a circa 1.600 km di distanza da New York e a circa 650 km da Capo Race a Terranova. Al tempo si calcolava che il relitto fosse al largo dei Banchi di Terranova. a circa 900 km da Capo Race.

Nessun tentativo fu compiuto fino al 1º settembre 1985, quando una spedizione congiunta franco-americana condotta da Jean-Louis Michel e Robert Ballard del Woods Hole Oceanographic Institution, localizzò e fotografò l'intero relitto, a 22 km di distanza dal luogo dove si supponeva si trovasse^[58].

Esso giace a circa 486 miglia dall'isola di Terranova, ad una profondità di 3.787 m, su un fondale fangoso, ai piedi della scarpata continentale nordamericana, pertanto proprio sulla piana abissale. Le coordinate esatte sono: 41°43′55″N 49°56′45″W.

La scoperta più interessante fu che la nave si era spaccata in due tronconi, con la sezione dipoppa situata a 600 metri di distanza dalla prua e rivolta in direzione opposta. C'erano testimonianze discordanti sul fatto che la nave si fosse spezzata e le inchieste successive conclusero che la nave era affondata intatta^[59]. Per esempio, il 2° ufficiale Lightoller e il colonnello Gracie affermarono sempre che lo scafo naufragò intatto^[30], e così pure Lawrence Beesley nel suo libro The Loss of the Titanic. Secondo i disegni riportati nel libro di Ballard^[8], è probabile che la rottura si sia verificata poco sotto il livello dell'acqua, facendo così intuire (non vedere) l'avvenuta rottura. Ciò che i testimoni videro fu infatti l'improvvisa discesa del ponte di poppa sulla superficie per poi rialzarsi in posizione verticale^[8].

Si stabilì che la prua affondò con un angolo di discesa accentuato, arando il fondale marino circa 2 ore dopo il distacco dalla poppa e sotterrandosi per circa 18 metri. La poppa, invece, si devastò completamente a causa dell'aria contenuta al momento dell'affondamento, che ebbe l'effetto di scardinare scafo e ponti. Alla devastazione contribuì anche l'elevata velocità di impatto col fondale, dato che la poppa era appesantita dalle mastodontiche motrici alternative che ancora oggi si trovano imbullonate nella posizione originale.

Per quanto riguarda i fumaioli, di essi non è stata trovata quasi alcuna traccia. Il n. 1 si staccò quando la nave era ancora in superficie, mentre gli altri si ritiene possano essersi staccati dopo 300 m di profondità, a causa della pressione dell'acqua. Tutti, comunque, si sono spostati di diversi chilometri dal luogo del naufragio per effetto delle correnti marine.

Attorno al relitto si trova una gran quantità di rottami, arredi, stoviglie e oggetti personali dispersi nel raggio di circa un miglio quadrato. I corpi umani e i materiali deperibili come il legno sono stati divorati in brevissimo tempo dagli organismi marini.

Nei primi anni dopo il ritrovamento si fece sempre più forte l'ipotesi di riuscire a riportare a galla i tronconi dello scafo^[60], ipotesi avanzata dallo stesso Ballard, il quale però non ne vedeva la reale necessità^[61].

Nel 1987 iniziarono ad essere recuperati oggetti di valore tra cui una borsa di pelle piena di gioielli, alcune casseforti ed altri manufatti del relitto che successivamente furono esposti in alcune mostre^[62][63], ed aperti in diretta televisiva mondiale^[64].

Furono recuperati circa 5000 manufatti, una parte dei quali vennero portati in Francia, dove un'associazione di artigiani ognuno specializzato in un campo diverso li restaurarono pazientemente. Per esempio, furono rimessi a nuovo alcuni trombini (ossia le sirene a vapore dei fumaioli), la base in legno di una bussola, una statuetta di ceramica, la griglia metallica di una panchina, una valigia da uomo contenente indumenti, perfino materiale cartaceo come spartiti musicali, lettere, ricevute bancarie, ecc. Alcuni restauratori sono però contrari al completo restauro dei reperti, in quanto essi sono più significativi se mantengono traccia del trauma che hanno subìto^[65].

Nell'agosto 1996 fu tentato un recupero dello scafo alla presenza di due navi da crociera, ma il recupero fallì a causa di un guasto meccanico^[66] risolto pochi giorni dopo, quando venne riportata a galla una porzione del ponte di prima classe comprendente due cabine per un totale di 10 tonnellate. L'operazione si svolse grazie all'utilizzo di palloni riempiti di gasolio, che è un liquido più leggero dell'acqua.^[67]

Diversi scienziati, tra cui Robert Ballard, ritengono che le visite turistiche al relitto stiano accelerando il processo di degrado^[68]. Microrganismi marini stanno progressivamente consumando il ferro del Titanic fin dal momento dell'affondamento, ma a causa del danno aggiunto dai visitatori la National Oceanic and Atmospheric Administration americana stima che "lo scafo e la struttura della nave potrebbe collassare sul fondale oceanico entro i prossimi 50 anni"^[69] (entro 80-100 anni secondo altre stime)^[70]. Il libro di Ballard Return to Titanic, pubblicato dalla National Geographic Society, include fotografie che evidenziano il degrado del ponte superiore causato dal posarsi dei batiscafi.

Gli scienziati della spedizione sottomarina del 1997 hanno collocato sulla parte più corrosa del relitto, a prua, una specie di esca con negativi fotografici. Dopo qualche giorno si sono accorti che la gelatina della pellicola era stata intaccata dai batteri che si nutrono di ferro, calcolando che in cento anni circa il 20% della prua è già stato consumato. Secondo gli studiosi, il Titanic è letteralmente "divorato" dai batteri e col passare dei secoli si trasformerà in polvere e minerale ferroso^[65].

Nel dicembre 2010 gli scienziati dell'Dalhousie University di Halifax (Canada) e dell'Università di Siviglia (Spagna) hanno reso pubblici i risultati di nuove analisi su reperti prelevati dalla nave responsabili delle formazioni rugginose chiamate rusticles) causa del degrado dello scafo e hanno isolato una nuova specie di batteri, mai trovata a quella profondita e chiamataHalomonas titanicae^[71].

Rusticles sul relitto del Titanic causati dall'Halomonas titanicae, scoperto nel2010.

Proprietà e contenziosi [modifica]

In data 7 giugno 1994 furono assegnati alla RMS Titanic Inc. i diritti di proprietà e di recupero sul relitto^[72] da parte della Corte Distrettuale Americana per il Distretto Orientale della Virginia(U.S. District Court for the Eastern District of Virginia) di Richmond.

RMS Titanic Inc., società affiliata della Premier Exhibitions Inc., e i suoi predecessori avevano condotto sette spedizioni al relitto tra il 1987 e il 2004 e hanno salvato circa 5.500 oggetti. L'artefatto più grande, recuperato nel 1998, fu una sezione dello scafo di 17 tonnellate^[73]. Molti di questi artefatti sono parte di esposizioni itineranti, esposte dalla RMS Titanic Inc. in musei in tutto il mondo^[74].

Nel 1987 durante 32 immersioni, una spedizione mista franco-americana che includeva il predecessore della società RMS Titanic Inc., recuperò approssimativamente 1.800 artefatti, che furono portati in Francia per il loro restauro e la conservazione. Nel 1993 un amministratore francese dell'Ufficio per gli Affari Marittimi del Ministero per Equipaggiamento, Trasporto e Turismo assegnò al predecessore della RMS Titanic Inc. il titolo per gli artefatti recuperati nel 1987.

In una mozione del 12 febbraio 2004, RMS Titanic Inc. chiese che la Corte Distrettuale le assegnasse “titolo per tutti gli artefatti (inclusi porzioni dello scafo) soggetti della presente azione, sulla base della normativa marittima sulle cose ritrovate” oppure, in alternativa, un compenso per il loro ricupero nell'ammontare di 225 milioni di dollari. RMS Titanic Inc. escludeva dalla mozione la richiesta di un compenso per gli artefatti del 1987, però richiedeva che la Corte Distrettuale dichiarasse che, basato sull'azione amministrativa francese “gli artefatti recuperati durante la spedizione del 1987 fossero indipendentemente di proprietà di RMST.”

A seguito di un'udienza, la Corte Distrettuale rifiutò in data 2 luglio 2004 di riconoscere la decisione del 1993 dell'amministratore francese e rigettò la richiesta di RMS Titanic Inc. dell'assegnamento di titolo per gli artefatti recuperati a partire dal 1993 e di applicare la norma marittima sul ritrovamento di cose perdute.

RMS Titanic Inc. si appellò presso la Corte di Appello degli Stati Uniti dell'America. Nella sua decisione del 31 gennaio 2006^[75], la corte ha riconosciuto "espressamente che sia appropriato di applicare la normativa sul salvataggio marittimo su relitti come quello della Titanic" e ha negato l'applicazione della normativa marittima sul ritrovamento di cose perdute. La corte ha però deciso anche che la Corte Distrettuale non aveva giurisdizione sugli “artefatti del 1987” e ha quindi annullato questa parte della decisione della corte del 2 luglio 2004. In altre parole, secondo questa decisione, RMS Titanic Inc. ha titolo per gli artefatti assegnatigli nella decisione francese (precedentemente valutati a 16,5 milioni di dollari) e continua ad essere in possesso del relitto del Titanic. La Corte di Appello ha rinviato alla Corte Distrettuale per determinare il compenso di salvataggio (225 milioni di dollari richiesti da RMS Titanic Inc.)^[76].

Il Titanic nell'immaginario collettivo [modifica]

È opinione largamente condivisa che questa tragedia non fu soltanto un grave incidente marittimo.

« L’affondamento del Titanic rappresentò la fine di un’epoca, il sogno infranto della Belle époque. Come per la caduta dell’Impero babilonese, l’affondamento del Titanic ha rappresentato il simbolo dello sgretolamento di orgogliosi imperi, con una simile mescolanza di ricchi, borghesi e poveri tutti destinati insieme all’abisso. Era la fine di una leggenda che sposava la tecnologia alla ricchezza, il materialismo al romanticismo, l’illusione alla fantasia.

Il " Titanic " del regista James Cameron :

Titanic è un film del 1997 diretto da James Cameron, con Leonardo DiCaprio e Kate Winslet. Un'immaginaria descrizione dell'affondamento del RMS Titanic, vede protagonisti Leonardo Di Capriocome Jack Dawson (In realtà si chiamava Jack Thayer) e Kate Winslet come Rose DeWitt Bukater, membri di differente classe sociale che si innamorano a bordo della nave durante il suo sfortunato viaggio inaugurale.

La produzione del film iniziò nel 1995, quando Cameron fece alcune riprese dell'attuale relitto del Titanic. Le scene vennero girate su una barca, laAkademik Mstislav Keldysh, che Cameron usò come base per riprendere il relitto. Una ricostruzione del Titanic fu eseguita a Playas de Rosarito, Baja California, e modelli in scala e immagini generate al computer vennero usate per ricreare l'affondamento. Il film venne in parte finanziato dalla Paramount Pictures e la 20th Century Fox, rispettivamente i distributori per il mercato americano e internazionale.

La post-produzione ritardò e fece slittare l'uscita del film al 19 dicembre1997. Titanic venne rilasciato e fu approvato dalla critica e divenne un notevole successo commerciale. Fu nominato a 14 premi Oscar, vincendone 11, inclusi Miglior Film eMiglior Regista. Divenne il film di maggior incasso nella storia del cinema, con un incasso totale di oltre 1,8 miliardi di dollari (il primato rimase per 12 anni, fino al 2010quando venne superato dal film successivo di Cameron, Avatar) e il primo film a raggiungere il miliardo di dollari di incassi. Titanic è al sesto posto nella classifica dei migliori film epici di tutti i tempi nella AFI's 10 Top 10 della American Film Institute.

Il film è stato ridistribuito nei cinema di tutto il mondo in 3D a partire dal 4 aprile 2012 (in Italia il 6 aprile), in occasione del centesimo anniversario della partenza per il viaggio inaugurale del Titanic.^[1]

Il romanzo-profezia del 1898 [modifica]

Nel 1898, quattordici anni prima della tragedia, uscì un romanzo dal titolo Futility, or the Wreck of the Titan^[82].

L'autore Morgan Robertson scrisse nel libro la storia di un transatlantico chiamato Titan, il più grande mai costruito e considerato inaffondabile, che nel mese di aprile finisce in rotta di collisione con un iceberg nel Nord Atlantico affondando in poche ore.

Molti dettagli appaiono incredibilmente simili alla tragedia del Titanic^[83][84][85], come per esempio la stazza (46.000 tonnellate), la lunghezza (243 metri), la velocità di collisione (25 nodi), l'ora (intorno a mezzanotte), il numero dei compartimenti stagni (19), lo scarso numero di scialuppe di salvataggio, ecc.